- ‘ජනප්‍රිය සංවර්ධන මගේ ’ සැනෙන් ඉගිල්ලෙන්නට පෙර මඳක් නැවතී බලමු….
මීට කලකට පෙර නම් ඈත ගමක වැඩි කරදරයක් නැතිව යාමට හැකි පාරක් දුටු විට බොහෝ දෙනා එය ‘ගම් උදා පාරක් ‘ එසේ නැතිනම් ‘ ප්‍රේමදාස මහත්තය හදපු පාරක් ‘ යැයි හැඳින්වීමට නිරායාසයෙන්ම පෙලඹිණ. එසේ වූයේ නිදහස ලැබීමෙන් පසු චන්ද්‍රිකා පාලනය අවසන් වන තෙක්ම අප රටේ මාර්ග සංවර්ධනයේ ඇඟට දැනෙන වෙනසක් කලේ හිටපු ජනාධිපති ප්‍රේමදාස මහතාගේ යුගයේ බැවිනි. ඉන්පසු චන්ද්‍රිකා යුගය තුල ඉබි ගමනින් ගිය මාර්ග සංවර්ධන ව්‍යාපෘති හැල්මේ දුවන්නට ගත්තේ රාජපක්ෂ පාලන කාලය තුලදීය. හුදු විවේචකයකු (ගොසිප් උගතෙකු වැන්නකු) පමණක්ම නොවන උග්‍ර රාජපක්ෂ විරෝධියකු පවා අන් සියලු දේට එකඟ නැතත් මාර්ග සංවර්ධනයේ සිදු වූ මේ පිම්මේ යෑම පිලිබඳ අවම ප්‍රතිවිරෝධයකින් යුතුව හෝ එකඟ වනවා ඇත.
අධිවේගී නගරාන්තර මාර්ග, නාගරික මාර්ග , නගර ආශ්‍රිත අතුරු මාර්ග මෙන්ම ගම්බද අතුරු මාර්ග පවා කාපට් අතුරා එසේ නැතහොත් කොන්ක්‍රීට්/කොන්ක්‍රීට් ගල් අතුරා පසුගිය වසර කිහිපය තුලදී විශාල වෙනස් කමකට භාජනය වී ඇති අයුරු දෘශ්‍යාභාධිතයකු නොවන ඕනෑම අයෙකුට දැනෙන ප්‍රායෝගික සත්‍යකි. කෙසේ නමුත් මේ මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා පොම්ප කරන අති දැවැන්ත මුදල කොතරම්දැයි බොහෝ දෙනාට අවබෝධයක් ඇත්ද? අධ්‍යාපනයට දළ ජාතික නිෂ්පාදනයෙන් 2% පමණ වෙන් වෙද්දී මාර්ග සංවර්ධනයට ඊට වැඩි මුදලක් වැය කිරීමෙන් වර්ථමානයේ අප රට මාර්ග සංවර්ධනයට දී ඇති ප්‍රමුඛතාවය කෙතරම්දැයි තේරුම් ගත හැක. එසේ වුවද මේ දරන අති දැවැන්ත පිරිවැය අද දවසේ පොදු ජනතාවගේ ජීවන තත්වය නංවාලීමට කොතරම් උපකාරී වී ඇත්ද? රටේ සැබෑ සංවර්ධනයට කෙලෙස පිටුවහලක් වී ඇත්ද? අන් බොහෝ අත්‍යවශ්‍ය උපයෝගීතා පසක තිබියදී මාර්ග සංවර්ධනය ප්‍රමුඛතා ලැයිතුවේ උඩට ආවේ කෙසේද? මාර්ග පද්ධතියේ දියුණුව පිටුපස දැවන්ත ආයෝජන ගලා විත් ඒ හරහා උත්පාදනය වන රැකියා අවස්ථා, ආදායම් අවස්ථා ආදියෙන් මුලින් ඒ පෙදසත් පසුව ඉන් මුලු රටත් සංවර්ධනය වේ යැයි දශක කිහිපයක් අත් හදා බලා ඇති ආර්ථික විද්‍යා දාර්ශනික මතය සැබෑවන් නොවී තිබියදී සහ සැබෑ වන පාටක්වත් නොපෙනෙද්දී තව දුරටත් ඒ පසුපසම හඹා යෑමේ අවසන් ප්‍රතිඵලය කුමක් වේද? අප මෙන්ම මාර්ග සංවර්ධනය පිටුපස ආයෝජන පැමිණ සුර පුරයක් වේයැයි සිහින මවා අවසානයේ ‘සිහින හොරු අරන්’ ගිය නයිජීරියාවට අත් වූ ඉරණමට අපත් පත් වේද? නයිජීරියාවේද දැවැන්ත ආයෝජන අපේක්ෂාවෙන් මාර්ග සංවර්ධනයට අති විශාල මුදල් ප්‍රමාණයක් යෙදවූ නමුත් රටට ඉන් අපේක්ෂිත ප්‍රතිඵල නොලැබී බංකොලොත් වී ගිය අතර අති විශාල මුදල් සම්භාරයක් ගසා කෑ නිලධාරීන් – බලධාරීන් නම් යහමින් වැජෙබෙමින් සිටිති. අද අපේ රටේ තත්වයෙහිද මීට වඩා වෙනසක් ඇත්ද?
භෞතිකව දැනටමත් අධි සංවර්ධනයක් ලබා ඇති රටවල් දෙස බලා එහි මාර්ග පද්ධතිය සමග සසඳා අප රටවල්ද තවම ඒ මට්ටමට සංවර්ධනය වී නැත්තේ මාර්ග සංවර්ධනයේ අඩාලකම නිසාය යන්න පොදුවේ ඇති ප්‍රබුද්ධ මතයයි. නමුත් සැබෑව එයමද? එම බොහෝ රටවල් මුලින් දැවැන්ත මාර්ග පද්ධතියක් තනා ඉන් පසු ඒ හරහා දියුණු වූවා නොව මාර්ග සංවර්ධනයට සමගාමීව අනෙකුත් අංශද (කාර්මික , කෘෂිකාර්මික ආදී) සංවර්ධනය කරගැනීම මගින් මේ කියන ‘දියුණුව’ කරා ලං වී ඇති බව අප වටහා ගත යුතුය. (මේ භෞතික දියුණුව සැබෑ දියුණුවේ දර්ශකයක් ද නැත් ද යන කරුණ වෙනම සාකච්චා කල යුතු ගැටළුවක). හුදකලා මාර්ග සවර්ධනය වෙනුවට අනෙකුත් නිෂ්පාදන , කර්මාන්ත හා සේවා අංශයන් සමග ඒකාබද්ධ වූ සංවර්ධන පිළිබඳ සංයුක්ත දැක්මක් අපට තිබිය යුතුය.එසේ නොමැතිව වසර කිහිපයකට පෙර අඬ බෙර ගසා ආරම්භ කලේ යැයි කියූ ගමට කර්මාන්ත 300 වැනි වැඩසටහන් ලප් තැනම ලොප් වෙද්දී මාර්ග පමණක් ගම් දනව් සිසාරා හැල්මේ දිව්වාට ඇති පලක් නැත.
‘හයි වේ’ ‘හයි - ෆයි වේ’ වීමේ කරුමය
අපේ රටේ මාර්ග සංවර්ධනය අතින් මෑත කාලීන උත්තුංගම නිර්මාණය නම් “කොළඹ – මාතර” දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයයි. අධිවේගී මාර්ග පිලිබඳ මුල්ම කතිකාව අප රට තුල ඇති වන්නේ අසූව දශකය තරම් ඈතකදීය. ප්‍රේමදාස ,චන්ද්‍රිකා ,රනිල් යුග තුනේදීම මෙය සැබෑ නොවූ ‘සිහිනයක්’ විය .ආරම්භක ඇස්තමේන්තු මුදල මෙන් හත් අට ගුණයක පිරිවැයක් දරමින් වුවත් අවසානයේ එය රාජපක්ෂ යුගයේදී සැබෑවී තිබේ. (ආරම්භයේදී මෙහි කි මී. 60 ක් සඳහා රුපියල් මිලියන 8500 ක් ඇස්‌තමේන්තුකළද, අවසානයේ කි.මී. 95ක් සඳහා රුපියල් මිලියන 75,000 වැයවීමේන් මෙම ව්‍යාපෘතියේ ඇස්තමේන්තුවේ අපගමනයේ ප්‍රමාණය ගැන වටහා ගත හැක) ‘සිහින සැබෑවේනම් ඕනෑම පිරිවැයක් දරන්නට අප සූදානම්’ යැයි සිතන්නන් බහුල වීම රටකට කෙලෙස බලපායිද? කෙසේ වුවද ගාල්ලට දැනට අධිවේගී මගේ යන පිරිස් ‘අයියෝ ඒක මාතරටම තිබුනනම් කොතරම් හොඳද’ යි සිතා ලත වෙති. මාතරට යම් දිනක එය නිම වූ කල හම්බන්තොටට දි වූවා නම් කොතරම් අගනේදැයි සිතෙනු ඇත. මෙලෙස සෑහීමකට පත් නොවන හඹා යෑම් අවසන් වන්නේ කොතනින්ද?
මාර්ග සංවර්ධනයේ මේ අනවරත හඹා යෑම් සපුරාලීමට ආණ්ඩුව ක්‍රියා කරන්නේ ඒ හා සබැඳි සංවර්ධනයට අවශ්‍ය අනෙකුත් සියලු අංශයන් අමතක කරමින් ද? දැනට ආර්ථිකයට අවම මෙහෙයක් සිදුවන (නිෂ්පාදන කාර්යන්ට අනුබලයක් නොවන මාර්ග සංවර්ධනයෙන් සිදුවන මෙහෙය ඉතා අල්පය) අධිවේගී මගෙන් පැයෙන් ගොස් ඉතිරිවන පැය දෙකෙන් ‘රන් දෙපැය ‘ හෝ ‘ආදරෙයි මං ආදරෙයි’, ‘නුඹ නැත්නම් මම මැරෙනව’ වැනි රට පිදුරු සදැසි ටෙලියක් නරඹා නිදා ගැනීමෙන් හෝ සැනෙන් උණවටුණට ගොස් මුහුදේ කිමිදී ගිනි ගහන අව්වේ ‘බබකියු’ එකක් දමා හැල්මේ කොලඹ පැමිණීමෙන් ලැබෙන ආත්ම වින්දනයෙන් රටක් වශයෙන් පලක් ඇත්ද? (සමහර විට අධිවේගී මගක, නැත්නම් අලුත සැදූ මගක නිස්කලංකේ රිය පදවා මානසික තෘප්තියක් ලබන බොහෝ දෙනා මේ අදහසට එකඟ නොවනු ඇත. නමුත් හුදකලා මානසික තෘප්තීන් බහුතර පොදු ජනතාවගේ දුප්පත් බත් වේල පවා අහිමි කරන්නේ නම්, අහිංසක අපේක්ෂා කුඩු පට්ටම් කර දමන්නක් නම් ඉන් සැබෑවටම පලක් වේද ?) අක්‍රමවත් අසමමිතිකව සංවර්ධන විව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක වීමේ අවසන් ප්‍රතිඵලය මෙය නොවේද?
මාර්ග ඇතුලු යටිතල පහසුකම් සමග නිෂ්පාදන ක්‍රියවලියක් ඒකාබද්ධ වූ වැඩසටහනක් ක්‍රියාත්මක වූයේ නම් උණවටුනේ නෑමට යන අය වෙනුවට අලුත් කර්මාන්තශාලාවේ වැඩ බැලීමට යන කාර්මිකයන්ගෙන් , නිලධාරීන්ගෙන් ,අලුත් වගාබිම්බල අස්වනු පටවා ගෙන එන ගොවීන්ගෙන් අධිවේගී මග එලිය වනු ඇත. මාර්ග පද්ධතිය හුදකලාව සංවර්ධනය කරනු වෙනුවට ඒ සමගම ක්‍රමක්‍රමයෙන් වැඩෙන කර්මාන්ත, කෘෂිකර්ම ආදී අංශ පිලිබඳ මනා සැලසුමක්ද ඒ සමගම තිබිය යුත්තේ එබැවිනි. ඒ හරහා උපදින ආදායම් මාර්ගවලින් අධිවේගී මගේ හැල්මේ පියබායන සුඛෝපභෝගී වාහන දෙස බලා හූල්ලන අහිංසකයන් වෙනුවට නව බලාපොරොත්තු සහිත මිනිසුන් නිර්මාණය කර ගත හැක. එසේ නොමැතිව ‘අපරැක්කේ අම්මා’ මුණ ගැසෙන්නට පෙර ගැමුණු කුමරු යුද්ධ කලාක් මෙන් අරහේ මෙහේ සිදුකරන හුදකලා ව්‍යාපෘති වලින් නම් රටක් ලෙස ගොඩ ඒම උගහටය. ඒ හරහා සිදු වන්නේ ව්‍යාපෘති මෙහෙයවන හා උපදෙස් දෙන අතලොස්සකගේ සුඛ විවරණය වෙනුවෙන් ජාතියම මහා ණයකරුවන් බවට පත් වීමේ ඛේදවාචකය නොවේද?
රජයේ මාධ්‍ය හොරණෑවලට අනුව නම් දකුණු ලක හුදී ජනයා අධිවේගී මගෙන් මහත් ඵල මහා ආනිසංස ලබන්නේය. මා පියන් කොලඹ රාජකාරි නිමවී දරුවන් වෙත සැනෙන් ඉගිල්ලෙන්නේය. දෙනියායේ , අකුරැස්සේ ,ගාල්ලේ ගස් ලබු උණු උණුවේ මැනිං මාර්කට්ටුවට බාන්නේය. යක්කලමුල්ලේ මී කිරි වලින් කොලඹ සුපිරි වෙලඳසැල් ඉතිරී යන්නේය. නමුත් සැබෑව මීට වඩා කෙතරම් වෙනස්ද?
දැනට වැඩ නිම වී ඇති කොට්ටාව – පින්නදූව මගේ බසයක එක් ගමනක ගාස්තුව පමණක් රු 470 කි. දෙපසට 940 කි. රු 940 ගෙවා ගාලු ගොස් කොළඹ ඒමට හැක්කේ 2500න් මසක් ජීවත් වන්නේ යැයි ආර්ථික විද්‍යාඥ්ඥයින් විශ්වාස කරන රටේ පොදු ජනතාවට නම් නොවේ. විධායක ශ්‍රේණියේ රැකියාව කරන්නේකුට පවා මේ වියදම දරා ගත නොහැකි වටපිටාවක සාමාන්‍ය ලිපිකරුවකු වැනි පොදු ආර්ථික මට්ටමක සිටින බහුතර ජනතාවට රූපවාහිනියෙන් පෙන්වන අධිවේගී මගේ සුන්දර දසුන් නැරඹීම හැර මින් ඇති පලක් නොමැත. මින් පෙන්නුම් කරනුයේ මෙය අධි වේගී පමණක් නොව අධි වියදම් මාර්ගද වන බව නොවේද? (‘හයි වේ’ පමණක් නොව ‘හයි ෆයි වේ’ බව නොවේද?) රටේ පොදු ජනතාවට අත් විඳිය නොහැකි මේ අත්දැකීම පිලිබඳ අන් කරුණුවලදී මෙන්ම ජනාධිපතිවරයාගේ අවධානයද යොමු විය යුත්තේ අධිවේගී මගේ අධිවේගයෙන් යන්නන් බොහොමයක් දෙනා පාහේ ඔහුට එරෙහි වද්දී එතුමා බලයට පත් කරන්නට වෙහෙසුනේ සහ වෙහෙසෙන්නේ මේ අව වරප්‍රසාදිත බහුතර සාමාන්‍ය ජනයා වන බැවිනි. එසේම මෙම මාර්ග සංවර්ධනයට ගන්නා ණය කන්දරාව ගෙවන්නට මේ අහිංසකයන් ගන්නා හාල් කිලෝවෙන් , පරිප්පු සීයෙන් ගෙවන බද්දෙනුත් දායකත්වයක් ලැබෙන බැවිනි.
මේ අධිවේගයේ ගාස්තුවේ සැර අඩු කිරීමට නම් කල යුත්තේ දැනට පත්තර,වතුර බෝතල් , වායු සමීකරණ සහිත අධි සුඛෝපභෝගී යැයි බෝඩ් ලෑල්ල ගසා දුවන බස් රථ වෙනුවට (අවශ්‍ය නම් ඒවා එලෙසම තිබියදී අලුතින් බස් රථ යෙදවිය හැකිය.) සාමාන්‍ය ජනතාවට දැරිය හැකි මිලකට ආරක්ෂිත බස් රථ සේවාවක් ඇරඹීමය. එය ලංගම හරහා ඇරඹිය හැකිය. බහුතර පොදු ජනතාවගේ පලමු අරමුණ පත්තර වතුර බෝතල් නොව රාජකාරි නිමවා ආරක්ෂිතව හැකි ඉක්ම නින් ගෙවල් බලා යෑමය.
මාර්ග සංවර්ධනයේ උපන් ගෙයි අවුල
අධිවේගී මාර්ග හැරුණු විට අනෙකුත් ග්‍රාමීය මාර්ග සංවර්ධනයටද වත්මන් පාලනය කලින් අත් නොවිඳි තරමේ අති විශාල ධන්ස්කන්ධයක් වියදම් කරමින් තිබේ. නමුත් මේවා නිසි සඵලතාවයෙන් යෙදවෙන්නේ දැයි දැන ගැනීමට ආර්ථික විද්‍යාඥ්ඥයකු වීමට අවශ්‍යය නැත. ග්‍රාමීය මාර්ග සංවර්ධනය ප්‍රාදේශීය සභා හෝ ප්‍රාදේශීය ලේකම් කාර්යාල යන යාන්ත්‍රණ දෙකෙන්ම සිදු වුවත් අවසානයේ ප්‍රතිඵලය අපේක්ෂිත මට්ටමට පැමිණ නොමැති බව ආර්ථික විද්‍යා න්‍යාය නොදන්නා ඒ මාර්ගවල යන අහිංසක ගැමියකුට පවා වැටහේ. ප්‍රාදේශීය සභාවේ සභාපතිවරයා හෝ වෙනත් මන්ත්‍රීවරයකු (බොහෝ දුරට සභාපතිවරයා කල දුටු කල වල ඉහ ගැනීමට ලැබෙන ඒ අනගි අවස්ථාව වෙනත් අයෙකුට නොදේ ) හරහා නැත්නම් ප්‍රාදේශීය ලේකම්වරයා හරහා සිදුවන මාර්ග ව්‍යාපෘතිවලින් වෙනසක් නොමැතිව ප්‍රසිද්දියේ අමු අමුවේ ගසා කන්නේ ගසා කෑම යන්න දේශපාලනඥ්ඥයන්ට පමනක් උරුම දෙයක් නොව ‘උගත්’ නිලධාරීන්ටද කල හැකි කාර්යක් බව පසක් කරන්නට මෙනි. බොහෝ අවස්ථාවලදී ප්‍රාදේශීය ලේකම් හරහා සිදුවන ව්‍යාපෘතිවලදී තත්වය වඩා කණගාටුදායක වන්නේ ස්ථර කිහිපයක නිළධාරින් සතුටු කිරීමට සිදුවන බැවිනි.පාපැදියෙන් ප්‍රාදේශිය සභාවට ගිය සභාපතිවරයා වැඩි දිනක් නොගොස්ම ඉඩකඩම් හිමි යානවාහන පිරිවරාගත් මහා ධන කුවේරයකු බවට පත් වී ඇත්තේ කෙසේදැයි නිගමනය කිරීමට විගණන වාර්ථා හෝ ආර්ථික විද්‍යා න්‍යායන් අවශ්‍ය නොවේ. සාමාන්‍ය මිනිසුන් දිගින් දිගටම මේ හදිසි ධන උල්පත් පහළවීම වාසනාව, කර්මය නිසා වූවක් යැයි සලකා නිහඬව සිටිනු ඇතැයි බලධාරීන් සිතන්නේ නම් එය මුලාවක් බව දැන්වත් වටහා ගත යුතුය. අඟල් 6 කොන්ක්‍රීට් එක අඟල් 2ක දමා කම්බි කූරු 6 වෙනුවට 2 දමා පොදු ජන මුදල් ගසාකන පාපතරයන්ට අපායට කලින්ම දඬුවම් හිමිවන බව මතක තබා ගත යුතුය.
එලෙසම අක්‍රමවත් මාර්ග සංවර්ධනයේ තවත් එක් සෘණාත්මක ලක්ෂණයක් නම් එකාබද්ධ සම්බන්ධීකරණයක් නොමැතිව එක් එක් ආයතන මගින් සිදු කරන හුදකලා ව්‍යාපෘති මගින් මාර්ග සංවර්ධනයට යොදන මුදල් නිකරුණේ වැනසී යාමයි. මාර්ගයක් කාපට් අතුරා සති දෙකක් යන්නට මත්තෙන් වෙනත් සමාගමකින් (බොහෝ දුරට දුරකතන හෝ අන්තර් ජාල සේවා සපයන ආයතනයක් ) පැමිණ අලුත නිම කල මාර්ගය වගේ වගක් නොමැතිව කපා කොටා තමන්ගේ වැඩය කරගෙන යයි.ඉන් පසු කලින් තිබුනාටත් වඩා මාර්ගය අබලන්ය. මෙය සාමාන්‍ය වාහනයකින් ගමන් බිමන් යන බොහෝ දෙනා (අධි සුඛෝපබෝගී වාහනවල යන අදාළ බලධාරීන් නිළධාරීන් ආදීන් හැරුණු කල) අත්විඳ ඇති අත්දැකීමක් බවට සැක නැත. ඒකාබන්ධ සම්බන්ධීකරණයක් නොමැතිව නිකරුණේ කාබාසිනියා වී යන මේ මුදල් වලින් බල්ලන්ට ආප්ප අරන් දුන්නා නම් මීට වඩා හොඳ යැයි යමෙකුට සිතුනහොත් එය අසාධාරණ නැත. මනා සැලසුමක් නොමැතිව , එමෙන්ම එකාබන්ධ සම්බන්ධීකරණයක් නැතිව හිතුමතේ ව්‍යාපෘති සිදු කිරීමේ මේ සහ එමගින් අති විශාල මහජන මුදල් ප්‍රමාණයක් කාබාසිනියා වීමේ උපන් ගෙයි අවුල දැනුවත් මැදිහත්වීම්ක් හරහා දැන්වත් විසඳාගත යුතු අත්‍යන්ත අවශ්‍යතාවයකි.
රටකට මාර්ග සංවර්ධනය අනවශ්‍ය යැයි මනස විකෘති නොවූ කිසිවකු නොකියනු ඇත. ගැටළුව ඇත්තේ ඒවා අනෙකුත් නිෂ්පාදන ක්‍රියාමාර්ග සමග සංගත නොවීමේ අවුලයි. …නමුත් මෙරටට ණය දෙන ආයතන සහ ඒවා වෙනුවෙන් මෙහි සිට මෙහවර කරනා ආර්ථික උපදේශකයන් උපදෙස් දෙන්නේ ‘මුලින් මාර්ග පද්ධතිය ඇතුළු යටිතල පහසුකම් හදන්න,ඉන් පසු ආයෝජන ගලා ඒවි ‘ යනුවෙනි.මෙවැනි උපදේශකයන් ආර්ථික වලයේ කේන්ද්‍රයෙන් ඈත ඇති අපි වැනි රටවල් වලට කල විපත් පිලිබඳ සවිස්තර සටහනක් ජෝන් පර්කින්ස්ගේ “ආර්ථික ඝාතකයකුගේ පාපොච්ඡාරණය” පොතෙහි සවිස්තරාත්මකව සටහන් කර ඇත.අපේ රටවල් වලට නම් ආර්ථික ඝාතකයන් අවශ්‍ය නොවන්නේ අපි ස්ව කැමැත්තෙන්ම ආර්ථික ඝාතකයන්ගේ අරමුණ ඉටු කරමින් සිටින බැවිනි.එලෙස නොවෙ නම් පොදු ජනතාවගෙන් 90% භාවිතා කරන පොදු ප්රවාහන ජාලය ශක්තිමත් කරනු වෙනුවට ප්‍රාදේශීය දේශපාලනඥ්ඥයාගේ සිට ඉහලට සාක්කු පිරෙන , රටක් වශයෙන් අප අමාරුවේ වැටෙන මෙගා ව්‍යාපෘති අත්‍යවශ්‍ය ව්ය්‍යාපෘති ලයිස්තුවේ පෙරට එන්නේ නැත.
පසු ගිය ජනාධිපතිවරණයට ඉදිරිපත් කල මහින්ද චින්තන ඉදිරි දැක්ම ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනයේ මාර්ග සංවර්ධනයට අදාළව එහි 41 වන පිටුවේ සඳහන් පහත ප්‍රකාශයෙන් අපි මේ සටහන අවසන් කරමු.
“…පොදු ප‍්‍රවාහනයේ නූතන ගමන් මග.. නූතනත්වයෙන් අනූන වූ ජාතික ප‍්‍රතිපත්තියක් ..- උපුටා ගැනීම මහින්ද චින්තන ඉදිරි දැක්ම (41 පිට)
සමස්ත ශ‍්‍රී ලාංකික සමාජයෙන් 90% ක පමණ ප‍්‍රතිශතයක් තම එදිනෙදා කටයුතු වෙනුවෙන් භාවිතකරනු ලබන්නේ දුම්රිය, බස්රිය, ත‍්‍රීවිලර් වැනි පොදු ප්රවාහන සේවාවන්ය. එහෙත් ජනගහනයෙන් 10% ක් පමණ වූ පෞද්ගලික වාහන හිමියන් මාර්ගයේ වැඩි පරාසයක් වෙන්කර ගැනීම නිසා අද අප හමුවේ සංකීර්ණ සමාජ ප‍්‍රශ්න ගණනාවක් උද්ගතව තිබේ. මේ සඳහා ශිෂ්ඨත්වයෙන් හා නූතනත්වයෙන් අනූන වූ පොදු ප්රවාහන සේවාවක් නිර්මාණය කොට, පොදු ප්රවාහන සේවාව භාවිත කිරීම ගෞරවයක් ලෙස සලකන වටපිටාවක් සැකසිය යුතුය යන්න මාගේ විශ්වාසයයි. පෞද්ගලික බස්රිය, ලංගම හා දුම්රිය මගියෙකු ලෙස මා ජීවිතය පුරා ලබාගත් දැනුම හා අවබෝධය විසින් මෙකී මඟ පෙන්වීම මා මනස තුළ තැත්පත් කොට තිබේ.”
ජනාධිපතිතුමනි.තවමත් ප්‍රමාද නැත. තවදුරටත් එය මනස තුල තැත්පත් කොට සිටීමෙන් පලක් නැත.ඒ වැඩපිළිවෙළ ක්‍රියාවට නැගීමට සුදුසුම සහ හැකිම කාලයයි මේ .
- කැලුම් නිරංජන
මෙහි මුල් සටහන 2012 ජුලි 11 දින ලංකාසීනිවුස් පුවත් අඩවියේ පල කරන ලදී
